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Historie

Im Jahr 1862 startete in Düsseldorf die organisierte Straßenreinigung in Form eines städtischen Fuhrparks. Erfahren Sie hier, wie sich die Bereiche Abfallentsorgung, Straßenreinigung, Winterdienst und Werkstatt in mehr als 150 Jahren entwickelt haben.

    

Abfallwirtschaft organisiert sich seit 1862

150 Jahre Müllabfuhr und Straßenreinigung sind geprägt durch den Gegensatz von Konstanz und Wandel: Konstanz beim Problem und der Art der Dienstleistung, Wandel bei der technischen Entwicklung und den Rahmenbedingungen. Das Problem wuchs mit der Größe der Stadt und gab somit die Rahmenbedingungen des Handelns vor. Die Müllabfuhr musste mit dieser Entwicklung Schritt halten. Ihre Aufgabe war, das Problem zu lösen, sprich den Müll abzuholen, weg zu transportieren, aus den Augen zu schaffen. Erst einfach, mit beliebigen Gefäßen, offenen Transportfuhrwerken und in nahe gelegene Gruben. Dann hieß es, sauberer und effektiver zu werden. Geschlossene Abfuhrwagen für eine staubfreie Müllabfuhr wurden beschafft. In den goldenen Zwanzigern sah das Pferdefuhrwerk seinem Ende entgegen; kurzfristig konkurrierten Elektromobile um die Dominanz in der Abfuhr, bevor sich Kraftfahrzeuge dank höherer Leistung, Zuladung und Reichweite durchsetzen konnten. Parallel dazu wurde die staubfreie Müllabfuhr durch das System des Unternehmens Schmidt & Melmer perfektioniert. Die normierte, noch heute bekannte 110-Liter-Tonne, damals aus Stahlblech, wurde eingeführt, und das ideale staubfreie Müllabfuhrsystem war gefunden – erst als Wechseltonnensystem mit dazugehörigen Umlade- und Waschstationen, später als Umleersystem, das in Düsseldorf während des Zweiten Weltkriegs eingeführt wurde.

Perfekte Organisation

In den 1930er-Jahren galten Müllabfuhr und Straßenreinigung in Düsseldorf als perfekt: Vier Betriebshöfe, 760 Mitarbeiter und ein moderner Fuhrpark verhalfen zum Ruf der „saubersten Stadt”. Allerdings war das Müllproblem noch lange nicht gelöst, nur verlagert. Sämtliche Gruben und Niederungen waren zwischenzeitlich verfüllt, immer längere Wege wurden für den Mülltransport erforderlich. Eine „geordnete”  Deponierung setzte in den 1950er-Jahren ein. Nachdem es keine geeigneten Ablagerungsmöglichkeiten mehr gab, öffnete erst die Deponie Düsseldorf-Hamm und schließlich die Großkippe Eller Forst. Sie waren ein großer Fortschritt im Gegensatz zur wilden Deponierung, der bereits mit ersten Wertstoffrückgewinnungsmaßnahmen für Kompost, Glas und Papier einherging. Aber auch das sollte nicht reichen: Die neuen Ablagerungsflächen konnten die Entsorgungssicherheit nur für weitere zehn Jahre gewährleisten.

Bau der Müllverbrennungsanlage

Die Stadtväter merkten nun, nachdem das Problem der Müllverbrennung einige Jahrzehnte vor sich hingeköchelt hatte, dass es keinen anderen Ausweg mehr gab, als eine eigene Müllverbrennungsanlage zu bauen. Die Müllexplosion in der Zeit des Wirtschaftswunders und eine aufkeimende Gesetzgebung (Wasserhaushaltsgesetz) taten ihr Übriges. So wurde erst eine Versuchsanlage betrieben und mit der Walzenrostfeuerung ein eigenes, effektives Verbrennungssystem entwickelt, bevor die Müllverbrennungsanlage in Düsseldorf-Flingern am heutigen Standort im Jahr 1965 ihren Betrieb aufnahm. Diese Müllverbrennungsanlage stellt bis heute die große Konstante in der Abfallwirtschaft von Düsseldorf dar. Über 50 Jahre lang wurde sie stets weiterentwickelt und den modernen Anforderungen des Umweltschutzes angepasst. Sie bildet einen Kristallisationspunkt, an den weitere abfallwirtschaftliche Maßnahmen andocken konnten. Zu verdanken ist dies auch der nationalen Gesetzgebung, die immerfort Einfluss auf das Geschehen in der Landeshauptstadt nahm. Die daraus resultierenden Abfallwirtschaftskonzepte haben zu vielerlei Maßnahmen geführt, angefangen von der Glassammlung bis zu den Recyclinghöfen, von den Sammelsystemen der Biotonne und der Gelben Tonne bis zur Altpapiersammlung. Verwertungs- und Sortieranlagen wurden gebaut, die Stoffströme in entsprechende Bahnen gelenkt. Heute hat die Landeshauptstadt Düsseldorf eine durchorganisierte Abfallwirtschaft in einem Entsorgungsverbund vieler spezialisierter Unternehmen. Die eigentliche Arbeit der Müllabfuhr hat sich dabei jedoch kaum verändert. Sammlung und Transport – vom Pferdefuhrwerk zum Vierachser: die Wurzeln sind immer noch gut erkennbar. Es wird abgeholt, gekippt, abtransportiert. Nur viel sauberer, schneller, effektiver und am Ende des Prozesses umweltgerechter.

    

Entwicklung der Straßenreinigung

Die Härte der Arbeit, der körperliche Einsatz bei Wind und Wetter, ist für jeden Einzelnen geblieben. Ähnlich sieht es bei der Straßenreinigung aus. Besen, Kehrmaschine, Wasserwagen, Winterdienstfahrzeug – es gibt sie alle noch. Genauso wie die Müllabfuhr musste die Straßenreinigung mit dem Wachstum der Stadt und den Veränderungen der Rahmenbedingungen Schritt halten. „Technik gegen Bruttosozialverschmutzung”, dieser Slogan aus den 1970er-Jahren kennzeichnet die Situation im Grunde von Anfang an. Stets versuchte die Straßenreinigung, durch technische Neuerungen auf der Höhe der gesellschaftlichen Entwicklungen zu bleiben. Schon früh gab es Teamarbeit, staubige Straßen, die noch nicht asphaltiert waren, wurden „dauerberieselt”, Elektrofahrzeuge wurden eingesetzt oder es wurde nachts gereinigt, um den Verkehr nicht zu stören. Insbesondere der Verkehr gab immer wieder Anlass zur Klage. Denn ähnlich wie heute verstopfte er bereits in den 1930er-Jahren die Straßen und behinderte dadurch eine perfekte Reinigung. Die Antwort darauf lautet bis heute zunehmende Technisierung, gepaart mit personalintensiver Handarbeit. Bürgersteigwaschmaschinen, Kleinkehrmaschinen, Großkehrmaschinen, Laubsauger, Schwemmwagen oder Solefahrzeuge, Kombistreuer und unterschiedliche allradgetriebene Fahrzeuge für den Winterdienst bilden die Fahrzeugpalette, mit der die Straßenreinigung die Herausforderung eines sauberen Stadtbildes angeht. Einige Aspekte dieser interessanten Entwicklung von Müllabfuhr und Straßenreinigung möchten wir etwas ausführlicher beleuchten.

    

Der städtische Fuhrpark entsteht

Der Startschuss für eine eigene städtische Reinigung fiel mit einem Beschluss in der Stadtverordnetenversammlung am 19.11.1861. Jährlich steigende Kosten der privaten Fuhrunternehmen veranlassten die Finanzkommission, die Aufgabe der Straßenreinigung mit eigenen Kräften zu übernehmen. Am 1.1.1862 nahm der städtische Fuhrpark seinen Betrieb auf. Ein Aufseher, sieben Arbeiter, fünf Pferdeknechte sowie die dazugehörigen Pferde und Wagen gehörten zur ersten Ausstattung. Wegebau, Straßenreinigung und Latrinenreinigung zählten zu den anfänglichen Aufgaben. 1871 kam die Besprengung der Straßen zur Staubbindung hinzu. Zu Anfang handelte es sich um viel Handarbeit, die mit Besen und Handkarren durchgeführt wurde. Zum Großreinemachen an Samstagen wurden auch Kehrfrauen eingesetzt. Handkarren dienten zur Aufnahme des Straßenkehrichts und als Handsprengwagen zur Staubbindung. Im Jahr 1878 – die Straßenbesprengung erstreckte sich größtenteils auf die chaussierten Straßen – wurde ein erster Sprengwagen mit eisernem Wasserbehälter beschafft. 1888 kamen zwei weitere Sprengwagen hinzu, sodass die Besprengung auf das erweiterte Stadtgebiet ausgedehnt werden konnte. Mit Bezug des Hofes auf der Pionierstraße im Jahr 1900 war der Bestand der Reinigungsmaschinen schon deutlich gestiegen: acht zweispännige und 15 einspännige Sprengwagen, fünf Kehrmaschinen und zehn eiserne Handkarren waren inventarisiert. Mit der Straßen-Polizei-Verordnung vom 1.2.1902 kam es zur Übertragung der Straßenreinigung auf den städtischen Fuhrpark und zum Inkrafttreten der ersten Gebührenverordnung (5.8.1902). Vorher war es grundsätzlich Sache der Hausbesitzer gewesen, die Straßen vor ihren Grundstücken bis zur Mitte der Fahrbahn zu reinigen. Gegen Gebühr war der Fuhrpark hier bereits in Ausnahmefällen tätig. Zusätzlich wurde am 1.4.1902 die Reinigung der Asphaltstraßen übernommen. Da die Spülwagen kein Druckwasser besaßen, wurden sogenannte Spülwalzen, das heißt mit Gummistreifen besetzte Waschwalzen, eingesetzt. Zur Straßenbesprengung fuhren 1909 bereits 48 Sprengwagen.

Elektrische Antriebe ersetzen Pferdefuhrwerke

Technischer Fortschritt erhöhte um 1909 die Effizienz in der Straßenreinigung. Elektrische Umspannmaschinen wurden eingeführt – die ankoppelbaren Hinterwagen, die in der Werkstatt des Fuhrparks gebaut wurden, konnten von diesen „elektrischen Pferden” oder von echten Vierbeinern gezogen werden.

    

Die Elektrovorderwagen fanden insbesondere in der Straßenreinigung Anwendung, da sie beim Stop-and-go der Müllabfuhr nicht so effizient waren. Sie leisteten das Zwei- bis Dreifache eines Pferdegespanns und hatten einen Aktionsradius von bis zu 40 Kilometern. Die Straßenbesprengung erreichte im Jahr 1911 ihren Höhepunkt. Ein heißer Sommer führte zu 172 Einsatztagen und einem Verbrauch von 340.000 Kubikmetern Wasser. Bei den Kehrmaschinen kamen vorrangig einspännige Maschinen mit vierrädrigem Fahrgestell und Piassava-Walzenbürste zum Einsatz. Bei breiten Straßen erfolgte die Reinigung in mehreren Streifen (Strichen), wobei der Schmutz immer weiter in Richtung Bordstein transportiert wurde. Sammelkehrmaschinen oder Selbstlademaschinen, die Befeuchtung und Aufnahme koppelten, gab es zwar bereits, sie waren aber noch sehr teuer in der Anschaffung.

1. Weltkrieg stoppt die Motorisierung

Eine Motorisierung der Kehrmaschinen stand kurz bevor, wurde jedoch durch den Beginn des Ersten Weltkrieges weitgehend verhindert. Personal wurde knapp und zum Heeresdienst eingezogen, Pferde für das Militär benötigt. Für den Fuhrpark bedeutete dies eine deutliche Reduzierung der Leistungsfähigkeit. Alternativ setzte der Betrieb Ochsen und Esel als Zugtiere ein, das Personal musste durch Soldatenfrauen und Kriegsgefangene ersetzt werden. Die Aufgaben des Fuhrparks wurden deutlich zurückgefahren, die Besprengung der Straßen wurde 1917/18 fast ganz eingestellt.

  

Gegen Mitte des Krieges war bei der Straßenreinigung eine Renaissance der Handkarren zu erkennen. Ausgerüstet mit Gießkanne und Besen, gehörte die Handarbeit wieder zum bevorzugten Erscheinungsbild. Angewendet wurde eine Art Teamarbeit durch sogenannte Trottoir-Reinigungskolonnen, um eine systematische Reinigung aufrechtzuerhalten. 1923 betrug die Reinigungsleistung in Düsseldorf bereits vier Millionen Quadratmeter. Für die maschinelle Reinigung wurden größtenteils bereits automobile Reinigungsmaschinen eingesetzt. Zehn Jahre später war die Reinigungsleistung auf knapp sechs Millionen Quadratmeter angewachsen – und Düsseldorf hatte sich den Ruf der saubersten Stadt Deutschlands erworben. Eingesetzt wurden große Kehr- und Sprengwagen. Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg war eine maschinelle Reinigung nicht mehr möglich, da Plätze und Straßen mit Trümmern übersät waren. Über 150 Handkarren standen für die manuelle Reinigung noch zur Verfügung.

Zweite Motorisierungswelle in der Straßenreinigung

Ab 1950 setzte eine erneute Motorisierung der Straßenreinigung ein. Kleine Lastenroller wurden beschafft, die jeweils sechs Kehrichttonnen transportieren konnten. Typisch für diese Zeit waren verschließbare Kehrichttonnengestelle im öffentlichen Straßenraum. Mit der ersten Sauberkeitswoche 1953 sprach das Amt die Bevölkerung zum Thema Straßenverschmutzung an. Mitte der 1950er-Jahre wurden in der Straßenreinigung zur Erzielung einer staubfreien Kehrichtabfuhr selbst aufnehmende Kehrmaschinen und Waschmaschinen eingesetzt. Ende des Jahrzehnts folgten zunehmend kombinierte Maschinen, mit denen die Reinigungsleistung auf 6,9 Millionen Quadratmeter gesteigert werden konnte. Das Prinzip der Kehrkolonne mit Klein-Lkws, die die Kolonnen in die Reviere transportierten, gibt es seit 1961. Da sich dieses System als sehr erfolgreich erwies, wurden 1963 weitere 17 Kehrkolonnenfahrzeuge angeschafft. Erste Kleinkehrmaschinen traten 1966 in Erscheinung und erwiesen sich als sehr rationell.

    

In den 1970er-Jahren lautete die Devise, „die Straßen so rein wie nötig und die Kosten so niedrig wie möglich” zu halten. „Technik gegen  Bruttosozialverschmutzung”, dieser Ansatz bedeutete Rationalisierung auf hohem technischem Niveau.

Moderne Straßenreinigung

Zu den 18 selbst aufnehmenden Kleinkehrmaschinen kamen Bürgersteigwaschmaschinen (Schwemmmaschinen) sowie Spülfahrzeuge hinzu, deren Spüldüsen auch unterhalb von Fahrzeugen den liegenden Müll fortspülen konnten – eine bei zunehmender Beparkung geeignete Methode. Der Gesamtetat der Straßenreinigung lag 1987 bei rund 30,6 Mio. DM. Unter Einbeziehung aller Reinigungsstufen wurden circa 2.675 Kilometer pro Woche in 40 Reinigungsrevieren gereinigt. Technologische Neuerungen hatte es in den vergangenen zehn Jahren kaum gegeben, lediglich die Anzahl der rationellen Bürgersteigwaschmaschinen und Spülmaschinen erhöhte sich. Wie die Abfallwirtschaft realisierte der Fuhrpark in den 1990er-Jahren bei den Fahrzeugen diverse Umweltschutzmaßnahmen. Die Fahrzeuge verursachten dadurch weniger Lärm. Zudem wurden biologisch abbaubare Schmiermittel sowie hochwertige Motor- und Hydrauliköle zur Verlängerung der Wechselintervalle genutzt. Die insgesamt 325 Straßenreinigungsmitarbeiter bekamen 1996 maschinell durch 22 Kehrfahrzeuge, fünf Kleinkehrfahrzeuge, neun Großwaschfahrzeuge und 13 Kleinwaschfahrzeuge Unterstützung. Wesentliche weitere Aufgaben der Straßenreinigung lagen in der Herbstlaubbeseitigung, der Messe-, Markt- und Tunnelreinigung sowie der Graffitientfernung. Eine wesentliche Neuerung war die Einführung von Multifunktionsfahrzeugen im Jahr 1999. Diese konnten in kurzer Zeit in Laubsauger-, Winterdienst- oder Containerfahrzeuge umgerüstet werden. Kleinkehrmaschinen erreichten unterdessen immer effektivere Einsatzmöglichkeiten. Seit 2002 sind beispielsweise die sehr wendigen Citycat-Kleinkehrmaschinen im Einsatz. In Kombination mit Großkehrmaschinen, weiterentwickelten Laubsaugern (Trilos) und Schwemmwagen entfalten sie bei Großeinsätzen, wie der Herbstlaubsammlung, Großveranstaltungen oder beim Karneval, ihr volles Potenzial. Parallel zum technologischen Fortschritt entwickelte sich die Zusammenarbeit von der Kolonnen- zur Teamarbeit. Letztere wurde testweise 2006 gestartet. Höhere Selbstverantwortung und Flexibilität aller Beteiligten führten hier zu einem effektiveren Einsatz der maschinellen und manuellen Ressourcen. Seit 2010 befindet sich eine neue Generation von Maschinen im Einsatz. Zu diesen neuen Vertretern gehören die Kleinkehrmaschinen Jungo Jet, eine mittlere Kehrmaschine (Mitsubishi FAUN) sowie ein Schwemmwagen mit deutlich höherer Wasserkapazität (12.000 Liter). Exemplarisch für die vielseitige und umweltgerechte Einsetzbarkeit steht die JungoJet: Schneller Umbau der Kehrmaschinen oder Winterdienstaggregate sowie staub- und lärmarmer Einsatz bei hoher Leistung und Effektivität kennzeichnen die aktuelle Maschinengeneration.

  

Die staubfreie Müllabfuhr entsteht

Im Jahr 1898 wurden erstmals bedeckte Abfuhrwagen zum staubfreien Abfalltransport beschafft. Im Zuge dieser staubfreien Müllabfuhr sollten auch die Müllgefäße vereinheitlicht werden, was sich zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht durchsetzen ließ. Zum Einsatz kamen daher weiterhin beliebig große und schwere Sammelbehältnisse. Die Abfuhr konnte also nur als „bedingt staubfrei” bezeichnet werden. Die Beschaffung der bedeckten Abfuhrwagen stand in Zusammenhang mit einer Neuorganisation der Müllabfuhr. Zur Verkürzung von Fahrtwegen wurden Sammelstellen eingerichtet, bei denen volle gegen leere  Gespanne getauscht wurden. Die Mannschaften fuhren dann direkt zurück ins Sammelrevier bzw. zur Abkippstelle. Diese Situation hielt bis weit in die 1920er-Jahre an. Die Müllabfuhr erfolgte wegen der  uneinheitlichen Sammelgefäße unsystematisch. Erst 1920 wurde die Müllabfuhr kostenpflichtig, mit fünf Prozent des Mietwertes. Im gleichen Jahr beschaffte die Müllabfuhr vier elektrische Zugwagen. Diese zogen jeweils zwei Anhängermüllwagen mit fünf Kubikmetern Fassungsvermögen. Auf den Kippen wurde ein Benzintrecker eingesetzt, der die Anhänger zur jeweiligen Abkippstelle zog. Abgelagert wurde der gesamte Müll des Jahres 1920 auf den „Geländen rund um die neuen Hafenbecken”, die ein Fassungsvermögen für weitere zehn Jahre aufweisen sollten. Ab Herbst 1922 erfolgten erste Versuche mit Wechseltonnensystemen, ab 1924 testete der Betrieb das Ringtonnensystem der Firma Schmidt & Melmer. Nach den Versuchen wurde beschlossen, dieses System zusammen mit Umschlagstationen auf den Betriebshöfen einzuführen. Experimente mit mobilen Umschlagstationen und eine erste stationäre Versuchsanlage aus Holz auf der Martinstraße hatten sich als erfolgreich erwiesen. Die endgültige Einführung erfolgte zur Messe GESOLEI 1926.

 

Wechseltonnen und Umleersystem

Die Sammlung der Wechseltonnen ging mit Plateauzügen vonstatten, die von Elektroschleppern zu den Umschlagstationen transportiert wurden. Dort konnten die Mülltonnen staubfrei entleert und gereinigt werden. Der Müll wurde in Großraumwagen gesammelt und zu Abkippstellen transportiert. Die provisorische Anlage auf der Martinstraße ersetzte ab 1926 ein Massivbau. Zwei weitere Umschlagstationen entstanden auf den Betriebshöfen Metzer Straße und Höherweg. Im Wechseltonnensystem mit 110-Liter-Tonnen aus Metall wurde ein Drittel des Düsseldorfer Mülls abgefahren, zwei Drittel nach dem alten System. Anderenorts war bereits das Umleersystem im Einsatz. Da dieselbetriebene Lkws erst ab 1924 auf den Markt kamen, waren Elektrofahrzeuge bis 1935 noch deutlich in der Überzahl. So stieg in dieser Zeit beispielsweise die Anzahl der Elektro-Mülltonnenwagen von fünf auf 19 Stück an. Benzinelektrische Mülltonnenwagen, wie der Faun-Plateauwagen, stiegen auf sieben Fahrzeuge an.

  

Ab 1932 setzten sich die Lastkraftwagen in Form von Großraum-Dreiachsern und Benzin-Mülltonnenwagen endgültig durch. Das Umleersystem wurde 1943 parallel zum Wechseltonnensystem eingeführt. Die Ursache hierfür lag in der teilweisen Zerstörung der Müllumschlagstationen und der Tonnenzüge. Ersatzfahrzeuge und Ersatzteile waren kaum zu bekommen, hingegen waren Fahrzeuge für das Tonnenumleersystem schnell lieferbar.

Wiederaufbau der Müllabfuhr nach dem 2. Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Fahrzeugflotte stark dezimiert. Von 102 Kraftfahrzeugen überstanden 52 den Krieg, von 34.000 Ringtonnen blieben 23.000 erhalten. Trotzdem konnte im Innenstadtbereich schnell wieder eine geregelte Abfuhr durchgeführt werden. Wie vor dem Krieg fuhren Großraumfahrzeuge, wie der Diamond-Großraummüllwagen, die Kippen an. Zu den letzten beschafften Fahrzeugen für das Wechseltonnensystem gehörte ein Doppelstockmüllwagen von 1955. Er fasste 76 Mülltonnen. Die vollen Tonnen wurden über ein Tragebord automatisch nach oben befördert, während unten leere Tonnen zum Austausch nachrückten und automatisch abgesenkt wurden. Das erste Sperrmüllfahrzeug wurde 1958 bei einer Entrümpelungsaktion eingesetzt. Mit dem Bau der Müllverbrennungsanlage neigte sich das Wechseltonnensystem mit den Umschlagstationen dem Ende entgegen. 1963/64 wurden 25 neue Umleermüllwagen beschafft, sodass insgesamt 62 Stück zur Verfügung standen. Die Änderung der Fahrzeuge zeigt sich auch in den Mülltonnenbeständen der 1970er-Jahre. Die 110-Liter-Mülltonnen gingen im Zeitraum von 1966 – 1976 von 166.721 auf 138.854 zurück, während sich die Anzahl der 1.100-Liter- Behälter auf 47.252 verzehnfachte. Mitte der 1980er-Jahre setzte der Betrieb zur Abfallentsorgung zwei Fahrzeugtypen ein: 26 Müllfahrzeuge für die Behältergrößen 110 – 240 Liter und 19 Fahrzeuge für die Behältergrößen 660 – 1.100 Liter. Diese Größenordnung hatte auch 1993 noch Bestand. In diesem Jahr wurde zusätzlich die 60-Liter-Tonne eingeführt. Sämtliche Müllbehälter waren nun aus Kunststoff gefertigt und alle Fahrzeuge auf die Doppelschüttung umgestellt.

     

Seitenlader und Vierachser

Zu den spektakulären Weiterentwicklungen in der Abfallwirtschaft gehören die Seitenlader. Konzipiert für ländliche Gebiete mit Teilservice, also Bereitstellung der Behälter durch die Anwohner, stellt er ein rationelles Sammelfahrzeug mit geringem Personaleinsatz dar. Die gewünschte Bereitstellung am Straßenrand vorausgesetzt, ermöglicht der Seitenlader einen Betrieb nur mit einem Fahrer, ohne weiteres Ladepersonal. In Düsseldorf wurde der Seitenlader Ende 2003 in den Randgebieten eingeführt. Das verursachte zwar zuerst einen Sturm der Entrüstung, mittlerweile ist diese Abfuhrmethode aber business as usual. Weitere Einsatzmöglichkeiten neuerer Seitenladergenerationen sind immer wieder getestet worden. In Zukunft ist auch ein Einsatz im innerstädtischen Bereich bei den 110-Liter-Ringtonnen denkbar. Effektivität drückt sich bei den Fahrzeugen insbesondere durch höhere Zuladung und dadurch eine geringere Zahl an Fahrten zur Entsorgungsanlage aus. Mit dem Vierachser hat die AWISTA seit 2010 ein Fahrzeug im Einsatz, das diesem Anspruch voll genügt. Durch seine hintere schwenkbare Nachlaufachse ist es fast so wendig wie ein Dreiachser und kann trotz seiner Größe problemlos im innerstädtischen Bereich eingesetzt werden. Vorzugsweise wird der Vierachser in der Großbehälterabfuhr mit zwei Ladern genutzt. Höhere Zuladung und geringer Personaleinsatz kennzeichnen übrigens auch die Wertstoffsammlung im öffentlichen Straßenraum. Erste Kranfahrzeuge für die Depotcontainer wurden von der AWISTA im Jahr 2005 genutzt, seit 2012 wird eine neue Generation von der AWISTA Logistik GmbH in Düsseldorf eingesetzt.

    

Harte Arbeit für wenig Lohn

Die Arbeitsbedingungen dürften beim Fuhrpark in den Zeiten der Industrialisierung nicht die reizvollsten gewesen sein. Trotz Lohnerhöhung um 20 Pfennig am Tag gab es 1890 eine hohe Personalfluktuation mit Entlassungen und freiwilligen Austritten. Im Jahr 1906 lag der Tageslohn bei 2,70 bis 6,00 Mark. Auch zu dieser Zeit herrschte eine äußerst starke Fluktuation: Von 230 Mann traten 151 im Laufe des Jahres aus. Die Straßenreiniger bezogen den gleichen Lohn und trugen die gleiche Arbeitskleidung wie ihre Kollegen von der Müllabfuhr. In diese Zeit fällt eine Reihe von sozialen Veränderungen beim Fuhrpark: So wurde eine Beurlaubung unter Lohnfortzahlung in Abhängigkeit von der Betriebszugehörigkeit eingeführt, die Dienstzeit wurde auf zehn Stunden herabgesetzt und ein Arbeiterausschuss gründete sich. Die Arbeit war schwer und staubig. Jede Verbesserung, war sie auch noch so klein, konnte die tägliche Arbeit erleichtern. Die Einführung der staubfreien Müllabfuhr mit bedeckten Abfuhrwagen und später dem Ringtonnensystem war ein wesentlicher Fortschritt. Aber selbst hier hatte die Medaille zwei Seiten, denn die neuen Mülltonnen aus Stahlblech waren schwer. Sie wogen leer schon 35 Kilogramm. Hinzu kamen die Mülltonnenstandplätze, die vielfach im Keller angelegt waren und von der Belegschaft Schwerstarbeit verlangten. Das Herauswuchten über Treppen oder das Herausziehen mit dem Seil gehörten zur Standardaufgabe. Fuhrparkdirektor Gottlieb Brix war dieses Problem bewusst. Er konstruierte daher verschiedene Varianten, wie den Handseil-Schrägaufzug oder eine elektrische Hebebühne, um dieses Problem zu lösen.

   

Arbeit in sauberer Luft

Fortschritte gab es zudem durch den Bau der Umschlagstationen. Die Leerung der angelieferten Mülltonnen erfolgte staubfrei, anschließend wurden die Tonnen gewaschen und sauber wieder ausgeliefert. Die Arbeiter in den Umschlagstationen arbeiteten dabei in „sauberer Luft”: Ein Ventilator im Keller der Stationen erzeugte Unterdruck auf der Arbeitsbühne und reduzierte dadurch deutlich den Staubaustritt. In einer Umschlagstation wurden täglich rund 2.500 Mülltonnen geleert und gewaschen. Die Großraumfahrzeuge erledigten täglich acht bis zwölf Touren zu den Abkippstellen. In den 1930er-Jahren wurden mit der endgültigen Fertigstellung der Entsorgungsstruktur mit vier Betriebshöfen und neun Nebenstellen weitere Verbesserungen für die Belegschaft geschaffen: Fuhrhöfe und Nebenstellen waren modern und geräumig ausgebaut, es wurde großer Wert auf helle Arbeits- und Aufenthaltsräume gelegt. Mit der Schaffung unentgeltlicher Brause- und Wannenbäder für die Belegschaft verbesserten sich auch die hygienischen Bedingungen. In der Nachkriegszeit waren die Arbeitsbedingungen erst einmal wieder erschwert. Viel Handarbeit in Straßenreinigung und Müllabfuhr standen im Vordergrund, auf den Kippen, wie dem Eller Forst, fand eine Handsortierung an offenen Transportbändern statt.

Automatisierung bringt Arbeitserleichterungen

Erst Mitte der 1950er-Jahre wurden wieder Verbesserungen durch Arbeitserleichterungen wie Doppelstockmüllwagen, automatische Schüttungen oder selbstaufnehmende Kehrmaschinen erzielt. 1962 waren noch zwei Müllumschlagstationen in Betrieb, die mit der Eröffnung der Müllverbrennungsanlage abgeschafft wurden. Damit endete auch das Wechseltonnenverfahren. Neue Fahrzeuge (Kuka und Haller) für das Umleersystem wurden geordert und weitere Rationalisierungsmaßnahmen durch die Einführung der 1.100 Liter-Behälter eingeleitet. Eine wesentliche Arbeitserleichterung brachte die Einführung der deutlich leichteren 110-Liter-Mülltonnen aus Kunststoff Anfang der 1970er-Jahre. Zudem wurde 1972 die 240-Liter-Tonne entwickelt. Einhergehend mit veränderten Konsumgewohnheiten, gingen die Füllgewichte der Mülltonnen deutlich zurück. Gleichzeitig wurde allerdings das Leistungssoll eines Müllladers von 125–130 Behältern (1967) auf 145 Behälter (1975) erhöht. Fahrzeugtechnisch verbesserten sich die Verdichtungsleistungen und die Schüttungen (Doppelschüttung seit 1977).

Die Arbeit bleibt anstrengend und gefährlich

Wie sich aber auch heute noch zeigt, hat sich die Arbeit der Müllwerker nicht wesentlich verändert. Insbesondere die Sperrmüllmannschaften und die Müllwerker der innerstädtischen Reviere mit Kellerstandorten sind besonderen Belastungen ausgesetzt. Noch immer gibt es in Düsseldorf 24.700 Kellerstandorte. Die dort aufgestellten Ringtonnen werden wie vor hundert Jahren per Seil auf dem Keller gezogen, wobei laut Satzung ein Maximalgewicht von 35 kg je Tonne erlaubt ist. Überbelastungen der Müllwerker führen hier zu Skelett- und Muskelschäden, insbesondere im Rückenbereich. Gerade in Anbetracht der demografischen Entwicklung – das Durchschnittsalter der AWISTA-Mitarbeiter liegt heute bei 49 Jahren – sind dringend Gegenmaßnahmen erforderlich. Das Unternehmen versucht, dem durch eine breit gefächerte Angebotspalette gegenzusteuern. Hierzu zählen spezielle Schulungen zum Heben und Tragen, die Gesundheitstage und diverse Fitnessangebote. Allerdings ist klar, dass dies in Zukunft nicht reichen wird. Gemischte Altersgruppen in Reinigung und Entsorgung, feste Arbeitszeiten und die Rotation von Vor- und Nachkommando sollen außerdem dem körperlichen Verschleiß der Mitarbeiter entgegenwirken.

    

Die Aufgabe wächst mit der Stadt

Ein erstes Gebäude für den Fuhrpark wurde 1866 an der Ellerstraße errichtet. Es hatte über 30 Jahre Bestand, bevor die Stadtverordnetenversammlung am 14.3.1899 beschloss, den städtischen Fuhrpark von der Mintropstraße auf das Gelände der alten städtischen Gasanstalt an der Pionierstraße zu verlagern. Der Umzug fand am 15.7.1900 statt, die Kosten für den Bau betrugen 154.000 Mark. Das gesamte Anwesen war 4.611m2 groß und hatte einen 2.986m2 großen, gepflasterten Hof, auf dem 70 Wagen untergebracht werden konnten, ferner zwei geräumige Ställe für 28 Pferde, eine eigene Schmiede und eine eigene Sattlerei. Im Verwaltungsgebäude befanden sich im Erdgeschoss die Büros sowie ein Raum für Lohnauszahlungen. In der ersten Etage wohnte der Inspektor. Für die Mannschaft gab es einen großen Gemeinschaftsraum für die Einnahme von Mahlzeiten. Das Betriebspersonal bestand aus 111 Mitarbeitern. Eine Dezentralisierung zur Verringerung der Fahrzeiten kündigte sich ab 1906 an. Grundstücke für neue Depots wurden an der Ulmenstraße und An der Icklack erworben – eine vorausschauende Maßnahme, denn mit der Eingemeindungswelle von 1908/1909 wuchs das Stadtgebiet und somit die Arbeitsfläche des Fuhrparks um das Doppelte an. Die Fläche des Stadtgebietes lag nun bei 11.000 Hektar und die Einwohnerzahl bei 350.000. Folgerichtig wurde der Fuhrpark aus dem Tiefbauamt ausgegliedert und am 1.10.1909 zu einem eigenen Amt. Das Hauptdepot in der Pionierstraße platzte allmählich aus allen Nähten. Diese Situation entspannte sich am 1.4.1910, als die neuen Fuhrhöfe (Depots) an der Metzer Straße („An der Ulmenstraße” – Norddepot) und am Höherweg 12 („An der Icklack” – Ostdepot) in Betrieb genommen wurden.

         

Beide Depots verfügten über Stallungen für jeweils 32 Pferde, einen Krankenstall, Reparaturwerkstätten, Aufenthalts-, Wasch- und Baderäume, Material- und Geräteräume sowie Hallen für wertvolle Fahrzeuge. Die Depotaufseher hatten jeweils eine Wohnung auf dem Gelände. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges verfügte der Fuhrpark über drei Fuhrhöfe und fünf Nebenstellen mit 569 Mann und 78 Pferden. Dieses Wachstum der Belegschaft wurde durch den Krieg unterbrochen. An der Infrastruktur mit den Depots änderte sich zwar nichts, im Betrieb herrschte allerdings Mangelwirtschaft. Das Betriebsgerät verfiel aufgrund starker Beanspruchung und mangels Ersatzteilen. In den Folgejahren gab es durch die Einführung des Wechseltonnensystems bauliche Veränderungen auf den Betriebshöfen. Auf allen drei Höfen wurden in der zweiten Hälfte der 1920er-Jahre Müllumschlagstationen gebaut.

Ein Vorzeigehof auf der Kirchstraße entsteht

Trotz all dieser Fortschritte und Verbesserungen – die auf den Pferdebetrieb eingerichtete Pionierstraße wurde nun endgültig zu klein. Ein Ersatzgelände wurde im Standort der ehemaligen  Maschinenfabrik von Malmedie & Cie auf der Kirchstraße in Oberbilk gefunden. Am 1.5.1931 bezog die Belegschaft die neue Hauptbetriebsstelle. Mit der Betriebsaufnahme dieses modernen Zentralschirrhofes auf der Kirchstraße war gleichzeitig die Motorisierung von Müllabfuhr und Straßenreinigung abgeschlossen. Das Zeitalter der Pferde gehörte der Vergangenheit an. In den nächsten Jahren erfolgte der Ausbau der Betriebsstellen; neue Nebenstellen in Rath und Oberkassel kamen dazu. 1933 galt diese Infrastruktur mit dezentralisierten Betriebshöfen und Nebenstellen, die mehrere Jahrzehnte Bestand haben sollte, als vorbildlich. Eine Belegschaft von 765 Mann und ein Autopark von 85 Fahrzeugen ermöglichten es, den Ruf der „saubersten Stadt” zu erwerben. Jährlich wurden 230.000 Kubikmeter Müll und 5,8 Mio. Quadratmeter Reinigungsfläche bewältigt. Fast identische Zahlen liegen aus dem Jahr 1937 vor. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren viele Betriebsstätten zerstört oder wiesen große Schäden auf. Auf der Kirchstraße waren die Magazingebäude ausgebrannt und die Werkstätten stark beschädigt, ebenso die Müllumschlagstationen auf der Metzer Straße und dem Höherweg. Komplett zerstört war die Pionierstraße, wohingegen der Hof auf der Martinstraße nur wenig abbekommen hatte. In ihrer Grundstruktur blieb die Müllabfuhr nach dem Krieg also mit vier Betriebshöfen erhalten. Beschädigungen wurden repariert, Teilbereiche um- oder ausgebaut. So wurden beispielsweise die letzten Müllumschlagstationen in den 1960er-Jahren in Salzlager für den Winterdienst umgewandelt. Im Jahr 1970 kam mit dem Zentralbetriebshof (ZBH) auf dem Höherweg ein weiteres Betriebsgelände hinzu, das vom Straßenbauamt übernommen wurde. Neben der Kirchstraße existierte dort nun ein zweiter Werkstattbereich. Die Pförtnerloge diente als Funkleitzentrale und koordinierte den Winterdienst. Weitere Änderungen vollzogen sich in den 1980er-Jahren. Der Betriebshof auf dem Höherweg 12 wurde 1986 geschlossen, gleichzeitig öffnete ein moderner Hof mit großer Fahrzeughalle auf der Fichtenstraße 74.

    

Ein weiterer moderner Standort wurde 1998 „Auf dem Draap” in Betrieb genommen. Rund 14.000 m2 Freiflächen und 4.600 m2 überdachte Flächen kennzeichneten den nach modernsten Erkenntnissen erbauten Betriebshof. Die Gesamtinvestition lag bei 13 Mio. DM. Mit Inbetriebnahme dieses Hofes wurden der Betriebshof Martinstraße sowie die Nebenstellen Altstadt und Oberkassel geschlossen.

Der “Entsorgungspark Flingern” entsteht

Weitere Änderungen ergaben sich im Zuge des Masterplans 2000 mit dem Bau des „Entsorgungsparks Flingern”. Auf den dort gebauten neuen Betriebshof zog 2001 die Mannschaft der Fichtenstraße. Die Betriebshöfe Derendorf und Benrath wurden aufgelöst und die Mannschaften auf der Fichtenstraße zusammengezogen. Doch auch das sollte nicht ihr letzter Umzug sein, denn im Sommer 2012 schloss der Standort auf der Fichtenstraße, die Mannschaft ging großteils zum Höherweg. Dieser Umzug hatte auch einige bauliche Maßnahmen auf dem Höherweg zur Folge: Dort entstand eine neue Salzhalle, die Fahrzeughallen für die Winterdienstmaschinen wurden erweitert und das Tonnenlager anders positioniert.

    

Als der Fuhrpark im Januar 1862 seinen Dienst aufnahm, gehörte der Winterdienst noch nicht zu seinen Aufgaben. Aber bereits 1868 findet die Abfuhr des Schnees und des Eises im Winter Erwähnung. Geregelt wurde der Winterdienst ab 1878 in einem speziellen Plan zwischen Fuhrpark-, Bau- und Hofgartenverwaltung. Harte Winter fanden in den Jahresberichten der Stadt Düsseldorf immer wieder mal Erwähnung. „Wohin mit dem Schnee?” war auch hier die zentrale Frage und der Betrieb testete verschiedene Möglichkeiten. Als zweckmäßig erwies sich das Verfahren, die Schneemassen in den Rhein zu kippen. Ausprobiert wurde auch die Beseitigung über die Kanalschächte. Die Straßenreinigung wurde aus Gründen der Sparsamkeit 1923 deutlich reduziert: Jeder Reiniger war für die dreifache Fläche seines bisherigen Einsatzgebietes zuständig. Diese Beschränkung führte bei den starken Schneefällen Weihnachten 1923 zu erheblichen Verkehrsstörungen.  Die Probleme zogen sich mehrere Wochen lang hin, da die vereisten Fahrbahnen wegen eines zeitgleich stattfindenden Transportarbeiterstreiks und einer wilden Generalstreikbewegung nicht ausreichend bearbeitet werden konnten. Nach dem die Motorisierung von Müllabfuhr und Straßenreinigung im Jahr 1930 abgeschlossen war, änderten sich auch die Möglichkeiten des Winterdienstes. Große Schneepflüge konnten nun an verschiedenen Fahrzeugtypen montiert werden und trugen zur Steigerung der Effektivität bei.

Winterdienst nach Dringlichkeit

Der Winterdienst nach dem heutigen Modell mit unterschiedlichen Dringlichkeitsstufen existiert seit 1963. Die ehemaligen Müllumschlagstationen Martinstraße und Höherweg erfuhren einen Umbau zum Streugutlager. Insgesamt  wurden 2.200 Tonnen Streugut eingelagert. Für den Winterdiensteinsatz standen zunächst 13 Fahrzeuge, 1969 bereits 26 Fahrzeuge bereit. Zwanzig Jahre später, in der Winterperiode 1985/86, startete der „ökologisch orientierte Winterdienst”. Verkehrssicherungspflicht und ökologische Kriterien, also weniger Salz, sollten hier berücksichtigt werden. Es sollten nur noch diejenigen Straßen mit Auftaustoffen gestreut werden, für die es wegen der Verkehrssicherheit unbedingt erforderlich war. Die genaue Dosierung der erforderlichen Feuchtsalzmenge bei den neueren Winterdienstfahrzeugen machte diesen Fortschritt möglich. Gut 25 Jahre später scheinen sich die Anforderungen leicht verändert zu haben.

         

Tief “Daisy” bringt schneereichen Winter

Schnee ist ein nicht allzu häufiges Ereignis in Düsseldorf. In der jüngeren Vergangenheit hatte man es eher mit den „rheinischen Wintern” zu tun, also leichtem Schneefall, Matsch, überfrierender Nässe und Reifbildung. Dies änderte sich Ende 2009 mit einem vorweihnachtlichen Schneechaos durch Tief „Vincent”. Ein paar Wochen später setzten Tief „Daisy” und weitere Tiefdruckgebiete durch ergiebige Schneefälle halb Europa schachmatt. Vielerorts wurde „Salz aus” gemeldet, die Lieferanten kamen mit den Bestellungen nicht nach. Als Folge dieser Situation wurde die Lagerkapazität für Salz und Splitt erhöht und das Ausfallrisiko auf mehrere Lieferanten verteilt. Zudem wurden Verbesserungen bei der Räumung des Radwegenetzes und bei der Zusammenarbeit mit der Rheinbahn erarbeitet. Im Dezember 2010 schlug der Winter erneut mit schneereichen Tiefdruckgebieten zu, wobei die AWISTA aber nie an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit stieß. Als problematisch erwiesen sich lediglich diejenigen Gebiete, die in Streustufe drei einer expliziten Beauftragung durch die Stadt bedürfen – vor allem die Fußgängerzonen und die Altstadt boten dabei immer wieder Anlass zur Kritik. Eine Konsequenz aus dieser Kritik war die Beschaffung einiger neuer Maschinen. Die kleinen und mittleren Kehrmaschinen der neuesten Generation, die seit 2011/2012 bei der AWISTA eingesetzt werden, können alle auf Winterdienst umgerüstet werden. Zu diesen neuen Vertretern gehören die JungoJet, die für den Radwegewinterdienst eingesetzt wird, und die etwas größere Multicar M27, die aufgrund eines 1,7 Meter breiten Keilpfluges gut für den Einsatz in schmalen Wohnstraßen geeignet ist. Beide Maschinen verfügen über einen Allradantrieb und können damit in der Räumstufe eingesetzt werden. Zu den neuesten Fahrzeugen dieser Art gehören die Cityranger und die Ravo. Ergänzt werden diese Maschinen durch die großen Fahrzeuge für die Fahrbahnen, wovon die AWISTA 20 Stück im Einsatz hat. Zu den modernsten Winterdienstfahrzeugen gehören die Kombistreuer für Sole oder Festsalz. Reine Soleausbringung ist besonders bei überfrierender Nässe und Reif geeignet. Die Kombistreuer werden speziell für den Brückenplan und die Kontrollstrecken verwendet. Alternativ können diese Fahrzeuge bei Schneefall auch als vollwertige Winterdienstfahrzeuge eingesetzt werden. Seit ihrer Beschaffung sind diese Maschinen ausgiebig im Einsatz.

    

Vier Schmiede verzeichnete der Bericht des Fuhrparks im Wirtschaftsjahr 1898/99. Über ihre Arbeitsbedingungen und die Arbeit selbst liegen keine Informationen vor. Mit Bezug des Betriebshofes auf der Pionierstraße verbesserten sich diese Bedingungen aber sicherlich, da separate Gebäude für die Schmiede und die Sattlerei existierten. Die vier Schmiede und der eine Sattler hatten einen ausgewachsenen Fuhrpark mit 58 überdeckten Abfuhrwagen, einem Düngerwagen, einem Heuwagen, 24 Karren, 23 Sprengwagen, einem Schneepflug, fünf Kehrmaschinen und zehn eisernen Handkarren instand zu halten. Bereits zu dieser Zeit versuchte sich der Fuhrpark in Eigenkonstruktionen und baute Müllwagen mit individuellen Konstruktionsmerkmalen. Diese Änderungen in der Konstruktion dienten insbesondere dem leichteren Fahren und Abladen und somit dem Schutz der Zugtiere vor Ermüdung. Über den Ausbau der Werkstattaktivitäten ist wenig zu finden. Ausgeprägte Werkstattbereiche gab es seit den 1930er-Jahren auf dem Hauptbetriebshof Kirchstraße. Die Aufgaben der Werkstatt lagen in der Reparatur von Lkws, Pkws, Aufbauten, Elektrokarren, Geräten und Maschinen. Zum Werkstattpersonal gehörten Ende der 1960er-Jahre 60 Handwerker, darunter Motoren- und Getriebeschlosser, Blech- und Karosserieschlosser, Kraftfahrzeugelektriker und Batteriepfleger, Sattler und Kraftfahrzeuglackierer sowie Starkstromelektriker.

Im Jahr 1970 schließlich wurde der Werkstattbereich durch die Übernahme des Zentralbetriebshofes auf dem Höherweg ergänzt. Für die nächsten 25 Jahre hatte diese Situation Bestand.

Zusammenlegung der Werkstätten

Der Rat der Stadt stimmte 1996 dem Umbau und der Zusammenlegung der Werkstätten an der Kirchstraße und am Höherweg zu. Die Umbaumaßnahmen wurden zügig begonnen, bevor es eine erneute Planungsänderung gab: Nun sollten die Werkstätten Teil des Masterplans 2000 der Stadtwerke Düsseldorf AG werden und in den Gesamtneubau des Standortes auf der anderen Seite des Höherweges integriert werden. Die Umsetzung dieser Planung erfolgte bis November 2001. Die Werkstattbereiche waren deutlich gegliedert. Im Lkw-Bereich waren einzelne Bereichsleiter mit ihren spezialisierten Teams für  Entsorgungsfahrzeuge, Straßenreinigungsmaschinen und Kanalfahrzeuge zuständig. Weitere Bereiche waren beispielsweise die Pkw-Sektion und die Teilewerkstatt, in der Kleinmaschinen vom Rasenmäher bis zum Elektrokarren gewartet wurden. Ein wichtiges Arbeitsfeld der Werkstatt ist die Feinstaubproblematik. Immer mehr Fahrzeuge wurden 2005 mit Rußfiltern ausgestattet, weitere Müllwagen mit neuester Technik bestellt. Ein wichtiges Thema bleiben die alternativen Antriebe. Eine eigene Gaswerkstatt und besonders die Befähigung zur Reparatur und Wartung von Elektroantrieben zeichnen die AWISTA-Werkstatt aus. Darüber hinaus ist die Werkstatt auf spezielle Fahrzeuge von Großkunden eingestellt. Kanalfahrzeuge gehören ebenso dazu wie Fahrzeuge der Feuerwehr, des Technischen Hilfswerkes oder des Deutschen Roten Kreuzes.

    

Wohin mit dem Müll und dem Straßenkehricht?

Diese Frage stellte sich bereits lange vor der ersten geordneten Müllkippe. Denn mit der Betriebsaufnahme des Fuhrparks – und natürlich auch schon davor – musste eine Lösung für den Verbleib des gesammelten Materials gefunden werden. Sumpfgelände, Tongruben, Auskiesungen, Täler – jede Senke wurde anfangs verfüllt. Im Grunde diente der Müll und Straßenkehricht in den ersten Jahrzehnten des Fuhrparks erst einmal zur Nivellierung des städtischen Geländes. Der Ausbau der städtischen Wege sowie Anfüllen und Kultur der Golzheimer Insel und des Hofgartens waren die primären Aufgaben in den 1860er-Jahren. Bevölkerungswachstum und Stadterweiterung ließen diese Aufgaben wachsen. Die Müllabfuhr weitete sich auf zweimal wöchentlich aus, die Kehrichtabfuhr wurde täglich durchgeführt. Das Material diente zum Ausfüllen der Rheinwart, des Kirchplatzes und zur Aufschüttung von Ehren-, Charlotten- und Bismarckstraße. Mit der Fertigstellung weiterer Straßen kam es bereits zu ersten Problemen, da dadurch die Aufschüttungsflächen verloren gingen und sich die Fahrstrecken vergrößerten. In einigen Stadtteilen, wie z.B. in Oberbilk, startete bereits 1886 eine drei- bis viermalige Abfuhr. Schließlich erfolgte 1892 eine tägliche Abfuhr der Hausabfälle und des Kehrichts auf sämtlichen Straßen des Abfuhrbezirks. 

Die Stadt übernimmt

Ein entscheidendes Datum war der 1.4.1904: Bis zu diesem Zeitpunkt wurde die Abfuhr der Hausabfälle in den Außenbezirken durch ein privates Unternehmen durchgeführt und anschließend unter die Regie des städtischen Fuhrparks gestellt. Erstmalig erscheint der Begriff „Müllabfuhr” im städtischen Jahresbericht. Im Jahresbericht von 1904/1905 ist nachzulesen, dass die Müllgefäße und Müllwagen aus hygienischen und ästhetischen Gründen aus dem Tagesbetrieb verschwinden sollten. Als größtes Hemmnis erwies sich zu diesem Zeitpunkt die Zentralisierung, die lange Wege der Arbeiter und Fuhrwerke zum Einsatzort zur Folge hatte. Im Jahr 1909 wurden Hausmüll und Straßenkehricht noch zusammen erfasst. Den Hauskehricht (Müll) stellte die Bevölkerung in geeigneten Gefäßen an der Bordsteinschwelle der Bürgersteige bereit. Insgesamt kamen rund 128.000 Kubikmeter, davon 32.000 Kubikmeter Straßenkehricht, zusammen. Verwendung fanden die Abfuhrstoffe bei der Auffüllung von Kies-, Lehm- und Sandgruben. Im Jahr 1923 betrug die abgefahrene Müllmenge 163.000 Kubikmeter. Sie wurde zur Auffüllung von Grubengelände verwendet. Beantragt wurde in diesem Jahr die Errichtung einer Müllverbrennungsanstalt, die schwierige Finanzlage verhinderte jedoch ihren Bau. Anfang der 1950er-Jahre waren in Düsseldorf sechs Kippen in Betrieb. Die Kippenwartung wurde durch Planierraupen mechanisiert.

         

Deponie Eller Forst

Am 20.10.1953 begann die Aufschüttung der Großkippe Eller Forst. Das sumpfige Gelände mit einer Fläche von 50 Hektar sollte bis zu einer Höhe von drei Metern angeschüttet werden und die Entsorgungssicherheit für zehn Jahre gewährleisten. Die jährliche Aufnahmemenge betrug 300.000 Kubikmeter. Mit dem Wasserhaushaltsgesetz von 1960 traten neue Bedingungen in der Entsorgung ein. Die Einrichtung von Ablagerungsplätzen erforderte nun eine behördliche Genehmigung. Abfälle durften nicht mehr mit dem Grundwasser in Kontakt treten. Die Abfallmenge war zu diesem Zeitpunkt auf 524.105 Kubikmeter gestiegen. Einige Jahre später, im Jahr 1965, lag sie bereits bei knapp 800.000 Kubikmetern. Die Deponierung der Abfälle musste also dringend zurückgefahren werden.

Bau der Müllverbrennungsanlage und ZDH

Am 21.3.1961 nahm eine Müllverbrennungsversuchsanlage ihren Betrieb auf. Nach vielen Versuchen wurde durch die Stadtwerke Düsseldorf ein eigenes Verbrennungsverfahren (Walzenrostfeuerung) entwickelt. Der Bau der finalen Müllverbrennungsanlage erfolgte im Zeitraum 1963–1965. Die Verbrennungsmenge stieg von 1966–1976 von 203.638 auf 286.186 Tonnen an. Die Bruttokapazität der MVA war zwischenzeitlich mit der Inbetriebnahme des fünften Kessels im August 1972 auf 460.000 Tonnen erhöht worden. Die Hälfte der Reste aus der MVA, rund 56.500 Tonnen Asche, wurden der 1972 in Betrieb gegangenen Zentraldeponie Hubbelrath zugeführt. Die andere Hälfte konnte verkauft oder verwertet werden. Die Zentraldeponie diente fast ausschließlich der Aufnahme nicht brennbarer Abfälle. 1972 wurden rund 213.000 Tonnen eingelagert. Ende der 1970er-Jahre stand schließlich der Bau des sechsten Kessels in der Müllverbrennungsanlage an. Umweltschutzmaßnahmen erforderten Investitionen in Höhe von 45 Mio. DM: Trocken-Rauchgaswäsche, korrosionsarme Kesselkonstruktionen, Bau einer Müllballenpressanlage, Erweiterung um eine Müllabkippstelle, Müll- und Aschebunkerkran sowie eine weitere Dampfleitung zum Kraftwerk Flingern standen auf dem Programm. Mit der Umsetzung dieser Maßnahmen zwischen 1980 und 1983 endete vermutlich der kostendeckende Betrieb der Müllverbrennungsanlage. Großen Einfluss auf die Abfallwirtschaft in Düsseldorf hatte die Bundesgesetzgebung mit der Änderung des Abfallgesetzes und der Bundesimmissionsschutzverordnung. Die Stadt Düsseldorf musste ein Abfallwirtschaftskonzept vorlegen, das u.a. die Erneuerung der Kesselanlagen 1 bis 4 an der MVA, eine Erweiterung der Zentraldeponie Hubbelrath sowie diverse Maßnahmen in Richtung Abfalltrennung und Bau von Sortier- und Verwertungsanlagen beinhaltete.

Die Zentraldeponie Hubbelrath war 1982 verfüllt, ein Jahr vorher war ein Planfeststellungsbeschluss für die erste „Norderweiterung” erwirkt worden. Zehn Jahre später wurde die Kuppenerhöhung genehmigt und das Planfeststellungsverfahren zur zweiten nördlichen Erweiterung eingeleitet. Recycling steckte zu dieser Zeit noch in den Kinderschuhen. Die Glas- und Altpapiersammlung wurde ausgebaut, eine Schadstoffsammlung eingeführt und die ersten Recyclinghöfe wurden eröffnet. Langsam wandelte sich die Recyclingwirtschaft Anfang der 1990er-Jahre zur Wertstoffwirtschaft. Eine flächendeckende Altglas- und Altpapiersammlung, eine Grünschnittsammlung, Förderung der Eigenkompostierung, die Einführung der Gelben Tonne für Verpackungen (1992) und der Ausbau der Kompostierungsaktivitäten mit Gründung der KDM belegen diese Entwicklung. Eine Reaktion der Abfallwirtschaftsplaner war vor dem Hintergrund der dramatischen Entsorgungssituation auch dringend erforderlich: Das Aufkommen brennbarer Abfälle war 1991 auf rund 467.000 Tonnen angestiegen; gleichzeitig verminderte sich die Kapazität der MVA durch die Umbaumaßnahmen und die Deponie stand nicht zur Verfügung. Infolgedessen mussten „Müllschulden” gemacht und Abfälle in umliegende Deponien verbracht werden. Diese Schulden in Höhe von insgesamt 430.000 Tonnen mussten in späteren Jahren wieder zurückgenommen werden. Die auf dem Abfallwirtschaftskonzept von 1991 basierenden Maßnahmen sollten die Düsseldorfer Abfallwirtschaft nachhaltig aufstellen und eine langfristige Entsorgung der Abfälle sicherstellen. Dass dies funktionierte, zeigte eine erste Bilanz von 1995. Das Abfallaufkommen war um 4,5 Prozent gesunken, während die Verwertungsquote auf über 60 Prozent angestiegen war. Mit der Fortschreibung des Abfallwirtschaftskonzeptes 1996 wurden weitere Maßnahmen angestoßen. So wurde die Sammlung „weißer Ware” und der Bioabfälle aus Haushalten gestartet. Bei der ZDH wurden die belasteten Sickerwässer aus dem Altteil der Deponie in einer neuen Sickerwasseraufbereitungsanlage gereinigt. Erweiterungsmaßnahmen wurden mit der sogenannten „Süderweiterung” bereits ins Auge gefasst, sind bis heute aber nicht realisiert. Ebenso wurde die MVA mit einer vierten Reinigungsstufe für Rauchgase (DENOx-Anlage) perfektioniert. Für die Ablagerung inerter Abfälle war die Genehmigung der zweiten nördlichen Erweiterung der ZDH durch die Bezirksregierung wichtig. Die Inbetriebnahme erfolgte im Jahr 2001. Das zusätzliche Ablagerungsvolumen lag bei 1,7 Mio. Tonnen und sollte für weitere 16 Jahre reichen. Ein weiteres wichtiges Ereignis in der Müllverbrennungsanlage war die Bunkersanierung 2005, die bei laufendem Betrieb durchgeführt wurde. Für die Betonsanierung wurde eine Zwischenwand in den Bunker eingezogen. Die daraus resultierende halbierte Aufnahmekapazität reichte nicht mehr aus, sodass ein vorübergehendes Zwischenlager auf dem Gelände der KDM errichtet wurde. Zur Jahresmitte war die Anlage wieder voll in Betrieb und nahe der Auslastungsgrenze, was mit dem Ende der Deponierung ohne Vorbehandlung laut TA Siedlungsabfall zusammenhing. Die Verbrennungsleistung lag 2005 bei 450.000 Tonnen; auf der ZDH wurden 50.000 Tonnen abgelagert. Klimaschutz und Ressourcenschonung sind wichtige Parameter, die bei der Beurteilung der Abfallwirtschaft heute von Bedeutung sind. Klimagase wie Kohlendioxid und Methan werden für den Treibhauseffekt verantwortlich gemacht. Sie durch technisch hochwertige Anlagen und intelligente Stoffströme zu reduzieren, ist ein bedeutendes Anliegen. Bei der Zentraldeponie Hubbelrath werden nur inerte Abfälle abgelagert, sodass Deponiegase keine Rolle spielen. Bei der MVA hat sich in den Studien herausgestellt, dass diese als CO2-Senke fungiert. Rund 154.000 Tonnen Nettoentlastung trägt sie in der CO2– Bilanz bei, trägt also zur Schonung von Klima und Umwelt bei. Sämtliche Parameter der  Müllverbrennungsanlage werden rund um die Uhr überwacht. Dabei ist auch die im Jahr 2008 eingeweihte moderne Leitwarte von Nutzen. Wie sich die Mengen in den letzten Jahren entwickelten, zeigt die untenstehende Grafik. Die der thermischen Verwertung zugeführten Mengen pendeln konstant um die 400.000 Tonnen. Unter Einbeziehung des Durchschnittsheizwertes ergeben sich normierte Verbrennungsmengen, die um circa 40.000 Tonnen über den angegeben Werten liegen und die gute Auslastung der Müllverbrennungsanlage demonstrieren. Die Anlieferungsmengen an der Zentraldeponie Hubbelrath waren, abgesehen von 2011/2012, ebenfalls relativ konstant. Der Peak 2011 ist durch die Anlieferungsmengen eines neuen Gesellschafters zu erklären. Diese Mengen mussten angesichts des zur Verfügung stehenden Restvolumens bei der zweiten nördlichen Erweiterung drastisch reduziert werden.

In der Beziehung zu unseren Industrie- und Gewerbekunden sowie zu den öffentlichen Auftraggebern zählen heute insbesondere die spezifischen Bedürfnisse und die komplexeren Kundenerwartungen zu den wesentlichen Herausforderungen. Dies verlangt einen ständigen Verbesserungsprozess im Verhältnis zu unseren Kunden und bei unseren Dienstleistungen. Die konsequente vertriebliche Segmentierung und Ausrichtung auf einzelne Kundengruppen im Privathaushalt- und Gewerbekundenbereich unterstützt dies wirkungsvoll. Früher bildete die Abfallsatzung einen sicheren Handlungsrahmen und gab Kontur, Umfang und Prioritäten der Dienstleistungen vor. Es wurden fast ausnahmslos eigene logistische Möglichkeiten eingesetzt. Mit dem Inkrafttreten des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes 1996 wurden Abfallhierarchien und Verantwortlichkeiten neu definiert. Vermeidung und Verwertung erhielten den Vorrang vor der Beseitigung.

Gründung der AWISTA GmbH

Abfälle zur Verwertung aus Gewerbebetrieben wurden aus dem Verantwortungsbereich des öffentlich-rechtlichen Entsorgungsträgers herausgenommen; die gewerblichen Kunden konnten damit selbst über die Entsorgungswege entscheiden. Auch um darauf eine marktgerechte Antwort zu geben, wurde die AWISTA GmbH gegründet. Neben der Beauftragung durch die Stadt Düsseldorf für die Abfallentsorgung der Privathaushalte wurde ihr die Verantwortlichkeit zur Verwertung und Beseitigung von Abfällen aus dem gewerblichen Bereich (Beleihung) nach dem KrW-/Abfallgesetz § 16 Abs. 2 übertragen. Die Abfälle zur Beseitigung mussten der AWISTA GmbH entgeltpflichtig überlassen werden. Die Gewerbekunden genossen den Vorteil des Vorsteuerabzuges, damals in Höhe von 16 Prozent. Zusätzlich konnte die AWISTA GmbH erstmals selbst Angebote im Gewerbe offerieren. Heute übernimmt die AWISTA GmbH auch Aufträge, die sie nicht alleine erbringen kann. So werden verschiedene Partner, vor allem innerhalb des Firmenverbundes, eingesetzt, um komplexe Aufträge vollständig anbieten und ausführen zu können. Hier koordiniert die AWISTA alle Unternehmen, die am Auftrag beteiligt sind, stellt Zwischen- und Schlussrechnungen und hält ferner individuelle Lösungen für die Zahlungsmodalitäten vor. So werden beispielsweise Baustellen umfänglich betreut, Entsorgungswege auch außerhalb der hausinternen Möglichkeiten aufgezeigt, die richtige Transportlogistik beschafft und für die Reinigung gesorgt. Unter dem Strich sind somit heute mehr Möglichkeiten zu optimierten Bedingungen nutzbar. Die Ausrichtung als serviceorientierter Dienstleister mit stärkerer Kundenausrichtung gemäß höheren Kundenerwartungen erfordert zudem eine angepasste Kommunikations- und Informationstechnik. So wurde das Angebot von zentralen Telefonnummern und die Bearbeitung von Anfragen und Anliegen in einem separaten Kundenservice etabliert. Die telefonische Erreichbarkeit konnte wesentlich verbessert werden. Nachdem es Ende der 1990er-Jahre über vierzig AWISTA-Telefonnummern für Verbraucher und Gewerbekunden gab, wurden diese neu geordnet und reorganisiert. Heute werden im Kundenkontakt weitgehend nur noch drei Servicenummern kommuniziert. Speziellen Kunden(gruppen) wurden persönliche Ansprechpartner benannt. Die Kundenbetreuer haben einen detaillierten Blick auf die Kunden und die jeweiligen Gegebenheiten. Die verkäuferischen Ressourcen können gezielt und proaktiv eingesetzt werden. Eingehende Beschwerden der verschiedenen Kundengruppen werden durch das DV-gestützte Beschwerdemanagementsystem komplett erfasst und zur Beschwerdebearbeitung unternehmensintern gezielt gesteuert. Die Beschwerdebearbeitung hat für uns eine hohe Priorität, um geeignete Maßnahmen einzuleiten und um die Beschwerdeanzahl weiter zu reduzieren. Die Beschwerdequote von 0,5 Prozent, bezogen auf alle Leerungen der Müllabfuhr in Düsseldorf, liegt in einem für Großstädte sehr guten Bereich.

Digitalisierung in der Abfallwirtschaft

Die kundenbezogene Geschäftspost wird digitalisiert und steht den Kundenbetreuern in elektronischer Form zur Verfügung. Diese Art der Archivierung unterstützt die Kundenbetreuer maßgeblich in der Kommunikation auf Augenhöhe mit dem Kunden. Auch werden nun durch webbasierte Anwendungen neue Kontaktkanäle genutzt. Die AWISTA-Homepage vermittelt umfassende Informationen zur AWISTA GmbH und zu unseren Angeboten für verschiedene Kundengruppen. Darüber hinaus bietet sie erste Lösungsansätze für Fragen rund um die Themen Abfallwirtschaft, Stadtreinigung und Winterdienst. Über den elektronischen Abfallkalender können Privathaushalte ihre individuellen Leerungstermine je Abfallfraktion herunterladen, ausdrucken oder auch die elektronische Erinnerungsfunktion nutzen. Leerungsverschiebungen durch Feiertage oder Verschiebungen von Leerungstagen aufgrund betrieblicher Notwendigkeiten werden aktuell angezeigt. Bei Anmeldung in Sperrmüll online werden den Kunden die zwei nächstmöglichen Abholtermine unmittelbar angeboten, die Kunden können den favorisierten Termin auswählen. Mit der AWISTA-App wurden die elektronischen Informations- und Kommunikationsmöglichkeiten für unsere Kunden nochmals ergänzt. Schließlich wird regelmäßig über Newsletter und in Kundenzeitungen aus der Welt der Abfallwirtschaft und Stadtreinigung berichtet. AWISTA wird heute als sympathischer Kooperationspartner wahrgenommen, dem es gelingt, die Kundenbindung und die Kundenzufriedenheit kontinuierlich zu steigern.

         

Die Belegschaft wird älter – was tun?

Die Gewerkschaften und die Arbeitgeber der Abfallwirtschaft wollen in Zukunft gemeinsam nach Lösungen suchen, wie dem demografischen Wandel begegnet werden kann. Denn die Zeit ist knapp und es herrscht dringender Handlungsbedarf: Das Durchschnittsalter der Belegschaften ist bereits deutlich gestiegen und wird in den kommenden Jahren weiter steigen. In verschiedenen Betrieben liegt es bereits bei etwa 50 Jahren. Für eine Branche, in der körperliche Arbeit zum Alltag gehört, ist das eine beunruhigende Entwicklung. Hinzu kommt, dass die Jahrgänge ab 1964 künftig erst mit 67 Jahren in Rente gehen sollen. In den vergangenen Jahren ist die Sensibilität der Betriebe in Sachen „Folgen der demografischen Entwicklung“ gestiegen. Meist versuchen die Unternehmen, mit Maßnahmen zum Gesundheitsschutz dafür zu sorgen, dass die Beschäftigten fit bleiben. Sie schaffen Anreize, damit die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihr Verhalten ändern – zum Beispiel nicht mehr rauchen, sich gesünder ernähren, mehr Sport treiben. Experten sind sich aber einig, dass das allein nicht reichen wird. Es müsse auch darum gehen, die Rahmenbedingungen zu ändern: Nötig seien eine gesundheitsschonendere Technik, weniger Stress, eine bessere Planung der Touren. Zudem haben Gewerkschafter sowie einige Arbeitgeber auch die Arbeitszeit im Blick: Diskutiert wird über Lebensarbeitszeitkonten und über neue Möglichkeiten des vorzeitigen Ausstiegs aus dem Job. Daneben wird über mehr altersgemischte Teams diskutiert, über Tätigkeitsrotation und über Möglichkeiten der Weiterbildung und Qualifizierung, sodass auch Müllwerker eben nicht 40 Jahre lang als Lader oder Fahrer arbeiten müssen. Angestrebt werden tarifvertragliche Regelungen, denn nur so ist gewährleistet, dass schnell etwas passiert und keine neuen Wettbewerbsverzerrungen entstehen. Auch muss über die Vergabekriterien bei Ausschreibungen neu diskutiert werden, da „Billiglösungen“ qualitative und soziale Kriterien aushebeln. Bei der AWISTA verlassen im Durchschnitt 25 Mitarbeiter pro Jahr den Betrieb, weil sie in Altersteilzeit beziehungsweise regulär in Rente gehen oder aus sonstigen Gründen das Unternehmen verlassen. Eingestellt wurde in den vergangenen fünf Jahren jedoch nicht. Das Durchschnittsalter liegt deshalb bereits bei 49 Jahren, zusammen mit der AWISTA Logistik bei 42,5 Jahren. Entsprechend hoch ist die Belastung der Kollegen. Viele von ihnen befürchten, dass sie – wenn sie ein bestimmtes Alter erreicht haben – den Job nicht mehr machen können. Der Betriebsrat teilt die Sorge der Mitarbeiter, ihren Job nicht bis zum Erreichen der Regelaltersrente ausüben zu können. Aus dem Grund wurden mit dem Arbeitgeber Verhandlungen über die Implementierung eines Frühverrentungsmodells geführt. Hierzu hat der Betriebsrat einen externen Berater hinzugezogen. Nach langen Verhandlungen konnte dann im Dezember 2012 für die Jahrgänge 1951 und älter eine Betriebsvereinbarung abgeschlossen werden.

Folgende wesentliche Regelungen wurden vereinbart:

Einräumung der Möglichkeit, vor Erreichen der Regelaltersrente aus dem Arbeitsleben auszusteigen. Anspruchsberechtigte sind alle aktiv beschäftigten Mitarbeiter der Geburtsjahrgänge 1951 und älter, die bis spätestens Ende 2014 das 63. Lebensjahr erreicht haben.

Die Rentenlücke zwischen dem 63. Lebensjahr und dem Erreichen der Regelaltersrente (65+) wird durch die Rentenversicherungsanstalt ermittelt und dem Antragsteller mitgeteilt (dieser Betrag kann als Einmalzahlung in die Rentenversicherung eingezahlt werden). Die AWISTA GmbH übernimmt diese Einmalzahlung im Rahmen einer Abfindungsvereinbarung.

Die RZVK (Zusatzversorgungskasse) ermittelt ebenso die Zusatzrentenlücke zwischen dem 63. Lebensjahr und dem Erreichen der Regelaltersrente (65+). Sie teilt dem Antragsteller mit, welcher monatliche Rentenverlust durch die vorzeitige Verrentung entstehen würde. Dieser Betrag wird mit dem Faktor 220 multipliziert (gemittelter Näherungs-  werte aus des „Heubel-Richttafel 2005G” und der „DAV-Sterbetafel 2008T” der Deutschen Aktuarvereinigung). Eine Einmalzahlung bei der RZVK ist nicht möglich. Die ermittelte Rentenlücke wird dem Mitarbeiter als Einmalzahlung im Rahmen einer Abfindungsvereinbarung ausgezahlt. Betriebsrat und Geschäftsführung prüfen, ob für die Jahrgänge 1952 und jünger ähnliche Regelungen getroffen werden können. Hierzu werden in Kürze die Verhandlungen aufgenommen.